Mehmet Özay 13 Mart 2014
Malezya Ulusal Havayolları (MAS)’a ait bir uçağın Kuala Lumpur-Beijing seferini yaptığı sırada kaybolmasının sırrı yazıyı kaleme aldığımız saate kadar çözülebilmiş değildi. Kazanın Malezya’da büyük bir şoka neden olduğuna kuşku yok. Dünyanın güvenilir havayolları arasında adı geçen ve bir zamanlar ‘favori’ kuruluşu olarak Malezya’nın gurur kaynaklarından biri olan MAS, son yıllarda bazı yönetim ve mali krizler yaşamıyor değildi... Kazanın bu krizlerden kurtulma anlamında önemli adımların atılmaya başlandığı bir dönemde ortaya çıkması, şirket yönetiminin ötesinde hükümeti de en azından moral olarak etkiledi. Bununla birlikte, uçağın kaybolmasının ardından ortaya çıkan gelişmelerin uçak kazaları tarihinde kendine özel bir yeri olduğunu şimdiden söylemek mümkün. Uçağın lokasyonundan, arama faaliyetlerinin yapıldığı coğrafyanın genişliğine ve bu faaliyetlere iştirak eden ülke ve araç sayısı kadar, düne kadar aralarında teritoryal bağlamda ciddi sıkıntılar yaşayan ülkelerin biraraya gelebilmiş olması bu anlamda dikkat çekiyor.
Uçağın kaybolduğu haberinin gündeme düştüğü andan itibaren ilk dikkatleri çeken husus, pilotlarla son iletişimin gerçekleştiği noktanın Malezya ile Vietnam’ın deniz sınırı olmasıydı. Bu deniz sınırı, aynı zamanda bir başka özelliği ile de belirginlik kazanıyordu. O da Tayland Körfezi ile adını son üç yıldır sıklıklı zikrettiğimiz Güney Çin Denizi’nin birleştiği nokta olmasıydı. Uçak, Malezya’ya aitti. Ancak içinde 14 ulustan yolcu taşıyordu.. Çoğunluğu da Çinliler oluşturuyordu... Uçağın kaybolmasından bu yana altı gün geçmesine rağmen, elde halen bazı zayıf tahminlerden başka bir şey bulunmuyor... Özellikle iki ihtimal dikkat çekiyor. Teknik bir arıza ile uçağın aniden havada infilak etmesiyle küçük parçalara ayrılmış olması; ikincisi ise bir terör olayına konu olmasıyla infilak etmesi. İkincisinden başlayarak bazı görüşler ileri sürebiliriz.
Kaza ihtimali, iki yolcunun uçağa sahte pasaportla binmesinin anlaşılmasıyla akılllara ‘terör’ ihtimalini getirdi. Tabii bu noktada uçağın Malezya’ya ait oluşu, kalkış noktasının ülkenin başkenti oluşu gibi faktörlerden hareketle Malezya’ya karşı girişilmiş bir terör vak’asını düşündürtse de, Malezya gibi pek de düşmanı olduğu söylenemeyecek bir ülkeye kim hangi nedenle terör ile ders vermeye kalksın sorusunu akla getiriyordu. Öte yandan, uçağın istikametinin Çin olması terör girişimi olasılığında birden fazla nedeni ortaya koymaya yetiyordu. Terör hadisesinin olasılığı üzerinde düşünenler yakın geçmişte uluslararası güvenlik birimlerinin bir uyarısını hatırlayacaktır. O da, ayakkabıların topuklarına yerleştirilen patlayıcılar. Çin’e ders vermeye niyetlenmiş birilerinin bunu yaptıktan sonra herhalde sessiz kalmayacağını düşünmek son derece doğal. Çünkü amaç ses getirmekse bunu dünya basınına duyarmak gerekiyordu. Ancak böylesi bir eyleme yönelebilecek potansiyel ‘şüphelilerden’ böylesi bir açıklama gelmemesi üzerine, Çin’de mensuplarından biri öldürülen bir ‘klan’ mensupları ‘Tamam biz yaptık’ demesini, kimse açıkçası ciddiye almadı.
Uçağın teknik bir arızayla aniden infilâkı neticesinde küçük parçalara ayrılmış olarak üzerinde bulunduğu son nokta kabul edilen Vietnam’a bağlı “Tho Chu” Adası civarında düşmesi gerekirdi. Önce Malezya ve Vietnam ardından sayısı onu geçen ülkenin bölgedeki araştırmalarında yakıt izi ve bazı objelere rastlansa da, yetkililer bunları söz konusu uçakla ilişkilendiremediler. Bu görece dar sahada yürütülen çalışmalarda sayısı yüzü bulan deniz ve hava kaynakları seferber edildiği gibi, bölgede farklı ülkelerden balıkçıların avlanma sahası olduğundan hareketle çok daha fazla sayıda mobilitenin olduğu anlaşılıyor. Resmi çevreler dillendirmese de, ‘balıkçı tanıklıkları’ alternatif medyada yer bulmadı değil. Bir de herhalde şunu söylemekte fayda var. Bu bölgede deniz derinliğinin 1200 metreyi bulması bugüne kadar dikkat çekmedi... Bu noktada, gündeme 1 Haziran 2009 tarihinde Rio de Janeiro-Paris seferini yapan uçağın akibeti getirilse de, belki de 1 Şubat 2007 tarihinde Endonezya’da Surabaya-Manado seferini yapan Adam Air Havayollarına ait uçağın maruz kaldığı kazayı dikkate almakta fayda var...
Bu dar bölgedeki aramaların sonuçsuz kalmasına karşılık, Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri radarındaki bir bilgi arama faaliyetlerinin vechesini de yeniden değerlendirilmesine yol açtı. O da, uçağın “u” dönüşü yapmış olabileceği sonucuna götüren veri. Sivil-ordu radarlarının ‘çelişkisi’ arama faaliyetleri Malay Yarımadası, Malaka Boğazı ile sınırlandırmadı, Hint Okyanusu’nun doğusuna tekabül eden Andaman Denizi’ne kadar genişletti.
Teknik anlamda tüm bunlar olup biterken, dikkat çekmek istediğim bir husus var. Son dönemde Çin’in bölgedeki bazı komşu ülkeleriyle geçmişe dayanan sınır sorunlarının adalar boyutunun yeniden nüksetmesidir. Üç yıldır takip ettiğimiz bu sorunun Doğu Asya’da Japonya’dan Güneydoğu Asya’da Malezya’ya kadar uzanan aralarında diğer bazı ASEAN ülkelerinin de olduğu çok taraflı problem farklı bir mecraya girmiş bulunuyor. Girişte değindiğim üzere, söz konusu uçağın kaybolduğu coğrafi nokta, içinde yer alan yolcuların milliyetleri gibi hususiyetler bir anda arama faaliyetlerini Malezya’nın yeterliliğinin ötesine taşıyarak uluslararası bir mahiyet kazandı. Malezya’nın koordinasyonunda gerçekleştirildiği söylenen arama faaliyetlerinin ikinci gününde, bizzat Malezya hükümetinin Amerika Birleşik Devletleri’nden teknik yardım talebi karşılıksız kalmayınca bölgeye uçak ve gemi gönderen ülkeler zincirine ABD de katıldı. Böylesi bir uçak kazası sonrasında arama ve kurtarma faaliyetlerinde, bu denli çok sayıda ülkenin ve vasıtanın biraraya gelmesi herhalde bir ilke işaret ediyor. Bununla birlikte, deniz ve hava koordinasyonun nasıl gerçekleştirildiğine dair detaylarına vakıf değiliz. Ancak çok temel bir insani duruma tekabül edecek şekilde bölgeye gemi ve uçaklarını gönderen her ülkenin diğerleri ile etkileşiminin bölgedeki siyasi ilişkilerin farklı bir boyutta şekillenmesine katkı yapacağı olasılığını göz ardı etmemek gerekiyor.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar